GISLEV HOLME AUTOSERVICE

Virksomheden er et enmandsfirma, som har eksisteret siden 1982, jeg har beskæftiget mig med reparationer af meget forskelligt mekanik, dog hovedsaligt biler. 

Nu beskæftiger jeg mig mest med  reparation af personbiler.

Jeg valgte sommer 2012, at lave en tilbygning til værkstedet for at få mere plads til de projekter, som tager længere tid.

Som det kan ses nederst på siden, er vi blevet færdig og det nye værksted er taget i brug. 

BIL - ordet bil er dannet af den sidste stavelse i automobil. 

Ordet blev lanceret i 1902 efter en konkurrence i dagbladet Politiken og er blevet udbredt i Danmark, Norge, Sverige og Island som den almindelige betegnelse for et motorkøretøj med tre eller flere hjul.

Den officielle definition af bil er: Motordrevet køretøj indrettet til person- eller godsbefordring, konstrueret til på lovlig vis at kunne køre hurtigere end 30 km/h.

Karosseri

Den moderne bil består i langt de fleste tilfælde af en karosserikonstruktion af stålplade, som er presset og stanset i forskellige profiler og sammensvejset til en selvbærende enhed. 

På denne monteres hængslede døre, motorhjelm samt motor, affjedring m.m.

Der arbejdes og eksperimenteres en del med at anvende andre, lettere og mere korrosionsbestandige materialer såsom forskellige kunststoffer eller aluminium.

Det helt overvejende flertal af personbiler er af den såkaldte tre-kasse eller to-kasse type. Førstnævnte består af motorrum, passagerkabine samt bagagerum, sidstnævnte har lige afskåret bagende, oftest med stor bagklap.

En tredje type er de såkaldte MPV-biler (Multi Purpose Vehicle). 

Det er store, kasseformede biler med op til tre rækker sæder, hvoraf de bageste let kan flyttes eller fjernes.

En særlig gruppe udgøres af de firehjulstrukne biler beregnet til kørsel også uden for vejene.

Derudover produceres der et mindre antal topersoners biler af coupé-typen. 

Åbne biler med kaleche, som i 1980'erne blev betragtet som hørende fortiden til, har i 1990'erne vundet fornyet popularitet.

Varevogne har udviklet sig, således at de enten er identiske med tilsvarende personbiler blot med varerum i stedet for bagsæde, eller de er kassevogne med side- og bagdør. 

Sidstnævnte er langt de mest udbredte.

Aerodynamik med fire grupper

Med de stærkt stigende energipriser siden den første oliekrise i 1973 voksede interessen for at nedbringe brændstofforbruget. Det fik afgørende indflydelse på bilkarosseriernes form, idet en af de anvendte metoder var at reducere bilernes luftmodstand.

Her har tyskeren Wunibald Kamms teorier fra 1930'erne vist deres bæredygtighed. 

Men mens man før 2. Verdenskrig var henvist til omfattende forsøg i bl.a. kostbare vindtunneler, har computerteknologien gjort det muligt at forudberegne et karosseris luftmodstandskoefficient.

Det er således lykkedes at nedbringe gennemsnitsbilens luftmodstandskoefficient (Cw-værdi) fra ca. 0,50 til ca. 0,30.

Rustbeskyttelse

I løbet af 1960'erne blev det selvbærende stålkarosseris svagheder tydelige. 

Som følge af de mange sammensvejste profiler opstod der et stort antal lukkede hulrum, hvor fugtig atmosfærisk luft eller indtrængende vand uhindret kunne forårsage rustdannelser.

De mange punktsvejsninger dannede også udgangspunkt for korrosion. 

Almindelig grunding og lakering viste sig stort set virkningsløs over for disse rustangreb. 

Løsningen blev sprøjtning af hulrum med petroleumsbaserede voksformer med meget lang størkningstid.

I dag suppleres denne beskyttelse med omhyggelig forsegling af svejsesømme og ombukninger samt anvendelse af galvaniseret stålplade i en vis udstrækning.

Endvidere konstrueres karosserier med så få lukkede profiler som muligt samt med færrest mulige svejsninger.

Til en del ikke-bærende dele som bagklap og kofangere anvendes glasfiberarmeret polyester. 

Udviklingen i retning af at anvende plast og letmetaller, fx aluminium, understøttes også af ønsket om at bygge bilerne så lette som muligt, bl.a. for at spare brændstof.

Menneskets drøm om et køretøj, der kan drives frem uden muskelkraft, er gammel. 

I Iliaden beskrives, hvordan smedeguden Hefaistos sætter hjul under kedler, der derefter kan køre ved egen hjælp.

Da dampmaskinen i løbet af 1700-t. blev udviklet til et praktisk anvendeligt redskab, dukkede der hurtigt projekter om dampdrevne køretøjer op. 

Vægten og datidens dårlige veje udgjorde imidlertid alvorlige hindringer, som aldrig rigtig blev overvundet.

Franskmanden Nicholas Cugnot demonstrerede i 1770 en trehjulet damptraktor. 

Det følgende halve århundrede blev der i Europa og USA bygget forskellige dampdrevne køretøjer, men uden at de blev sat i produktion.

Fra ca. 1830 byggede bl.a. englænderen Walther Hancock og franskmanden Amédée Bollée dampdrevne omnibusser. 

Disse busser fik en vis udbredelse i de følgende 50 år. 

Men samtidig eksperimenterede andre med forskellige former for forbrændingsmotorer, og i 1860 tog franskmanden Jean Lenoir patent på en totakts forbrændingsmotor, som to år efter blev benyttet i en vogn.

Det egentlige gennembrud fik forbrændingsmotoren, da tyskeren Nikolaus Otto i 1876 konstruerede den første firetaktsmotor.

 

 

 

I 1890 begyndte firmaet Panhard & Lavassor en produktion af vogne drevet af motorer, der var bygget efter Daimlers patent, og fik dermed æren af at være den første bilfabrik. 

Tyskeren Gottlieb Daimler byggede i 1885 et tohjulet køretøj med Otto-motor, næsten samtidig med at en anden tysker, Carl Benz, byggede og kørte en trehjulet vogn, ligeledes med forbrændingsmotor.

Benz' køretøj regnes for bilernes ophav, ikke fordi den var det første køretøj med forbrændingsmotor, men fordi den var så driftsikker, at den kunne danne basis for en egentlig produktion.

I 1893-95 konstruerede tyskeren Rudolf Diesel den efter ham opkaldte dieselmotor, som dog først i 1900-t. fik større udbredelse i biler. 

De første biler var nærmest hestevogne med en motor, oftest anbragt under sæderne, og med kædetræk til baghjulene. 

Det blev franske virksomheder, der først så mulighederne i køretøjer med forbrændingsmotor.

  På dette tidspunkt så det imidlertid for langt de fleste ud, som om fremtiden tilhørte de elektriske biler, mens enkelte stadig satte deres lid til dampen.

De elektriske biler var hurtige, lette at betjene samt fri for lugt, men deres aktionsradius var begrænset af batteriernes kapacitet.

Dampbilerne havde ingen problemer med aktionsradius, men var til gengæld noget mere omstændelige at betjene.

Forbrændingsmotorer vandt dog frem, bl.a. pga. benzins store energiindhold.

Det ene øjeblik kan man i medierne læse historier om bilproducenter, som nu satser på den ene eller anden teknologi: Mercedes bygger 200 brændselscellebiler, Renault satser på elbiler og Honda tror på Brint. 

De føler sig frem og sender den ene prøvemodel op efter den anden.

Men måske er det slet ikke den "bedste" teknologi, som vinder.

Måske bliver det den teknologi, som får flest statslige tilskud, eller den som markedsfører sig bedst.

For der synes ikke at være et oplagt valg.

Begge teknologier har indbygget fordele og ulemper, både hvad angår selve bilen og muligheden for at fylde energi på "tanken".

Udfordring nummer ét for brintbilerne er opbygning af infrastruktur til påfyldning af brint, og for elbilernes vedkommende handler det om tilstrækkelig rækkevidde.

Så når vi næsten dagligt hører om nye initiativer fra alle de store producenter, er det fordi, de satser på hele paletten.


En af årsagerne er, at bilfabrikkerne i grunden ikke ved, hvad kunderne er parate til at acceptere, hvis de ikke længere kan få deres vante benzindrevne bil.

Kilde: Bjørn Godske

Kilde : denstoredanske.dk